سال ۱۴۰۰ سال کشمکش رسانه‌ها و مجلس با دولت بر سر موضوع خودرو بود. بازی ساده‌ای که در بسیاری از مناطق جهان حتی محل بحث مجالس محلی و اعضای شوراهای روستا نیز نیست، در ایران به حادترین مسئله کشور بدل شده و وجوه سیاسی-امنیتی به خود گرفته است.
بازار خودرو که در ۴ دهه گذشته در عمده سال‌ها ملک طلق دو خودروساز کشور بوده، بعد از نزاع بسیار بر سر آزادسازی یا ادامه حمایت از آن در مجلس دهم، بی‌تغییر به دوره تازه پا گذاشت. در مجلس یازدهم نیز آزادی واردات به‌عنوان تنها مسیر آسان و سریع حل معضلات صنعت خودرو دوباره در دستور کار قرار گرفت.
ایده واردات خودرو با ارز اشخاص نیز چارچوبی بود که از سوی نمایندگان ابداع و پیشنهاد شد تا مسیر برای کم کردن تعارضات ارزی با بانک مرکزی مهیا باشد. با این حال این طرح هیچگاه خوشایند دولت نبود. نه تیم اقتصادی دولت روحانی به آزادسازی واردات در سال‌های پایانی خود تن داد و نه وزرای فعلی دولت تمایلی به کاهش انحصارگری خودروسازان در بازار ایران دارند. طرح مجلسیان در این فضا متولد شد و تعارضات میان دولت و نهادهای فراقوه‌ای نظیر شورای نگهبان و مجمع تشخیص مصلحت نظام با مجلس به اوج رسید. این تضاد نیز خود را در قالب تصویب چندین و چند طرح انحصارزدا از بازار خودرو در مجلس و رد آن در شورای نگهبان نشان داد و در نهایت هم با امتناع مجمع تشخیص مصلحت نظام با کلیات آن، مسکوت ماند و در گوشه‌ای رها شد.
مرور دوباره آنچه در ۱۱ ماه واندی از سال بر بازار خودرو رفت نشان می‌دهـد ایده پژوهشگرانی که درباره سیاست‌های عمومی به تحقیق مشغولند، درست است. سیاست‌ها بی‌ارتباط به مقامات، در ید قدرت دولت‌ها هستند و به شدت آرام و کم‌رمق تن به تغییر می‌دهند. در چنین فضایی است که می‌توان راز اصرار دولت بر تداوم حمایت از خودروسازان داخلی و امتناع سیاست‌گذاران از اجازه واردات خودروهای خارجی را فهمید و درک کرد. زمان می‌برد تا سیاست خودرو در کشور تغییر کند و برجام فعلا نقطه امید و اتکای فعالان بازار خودرو و نیز برخی از علاقمندان به آزادسازی واردات است. از نظر این افراد با ورود محصولات تازه و نو به بازار از مجرای واردات، دومینویی از کاهش قیمت رخ خواهد داد که همه بخش‌ها، رده‌ها و برندها را در برگرفته و تحت تأثیر قرار می‌دهـد. موضوعی که اثر رفاهی مثبتی بر قدرت خرید مصرف‌کنندگان ایرانی داشته و خودروسازان بومی را در معرض فشار رقابت خارجی قرار می‌دهـد. با این حال این ایده خوب در شرایط تورم افسارگسیخته دورقمی خیلی زود اثر خود را از دست می‌دهـد. کشور اگر پس از احیای برجام پا در جاده تنش‌زدایی بیشتر و بیشتر با جهان و همسایگان برندارد و فرصت پیوستن به پیمان‌های منطقه‌ای و تقویت تولید در قلب انقلاب صنعتی چهارم را از دست دهد، کماکان فقیر خواهد شد و وارد کردن تمام خودروهای جهان به کشور نیز موجب نخواهد شد تا عامه مردم در بازار خودرو رفاه و تازگی و ایمنی را لمس کنند.
در قابی از سیاست‌گذاری خودرو در سال ۱۴۰۱ بدون برجام هم، احتمالا شاهد ادامه قدرتنمایی مثلث آهنین سیاست‌گذاری خودرو خواهیم بود. جایی که داد مردم و منتقدان به تغییر سیاست ختم نخواهد شد و مسیر فعلی تداوم خواهد داشت.
پاسکاری طرح آزادسازی واردات خودرو بین مجلس، شورای نگهبان و مجمع تشخیص مصلحت نظام، نشانه چرخیدن خودرو درون مثلث آهنین است. تبدیل شدن مسئله خودرو به موضوعی سربسته و محصور در فضای سیاست‌گذاری، خبر از محافظه‌کاری شدید نهاد دولت در ایران برای تغییراتی مطلوب عموم می‌دهـد. مثلث آهنین جایی است که سیاست‌های خودرو از تعامل میان دو خودروساز دولتی با دولت و نهاد فراقوه‌ای نظیر شورای نگهبان و مجمع تشخیص مصلحت نظام نطفه می‌بندد و به منصه ظهور می‌رسد. روند کنونی حاکم بر سیاست‌گذاری اما نباید به این مرحله می‌رسید. خودرو امروز چیزی به جز یک کالای مصرفی است که سیاست‌گذاران تغییر در وضعیت آن را با حیثیت خود گره زده‌اند. گویی که نهاد دولت در ایران تلاش دارد به هر قیمت ممکن مسیری را بپیماید که انتهای آن بازنمایی توانایی‌های ایران و نظام اسلامی است. در این مسیر کارایی و سودمند بودن سیاست برای عامه مردم به نظر فاقد اهمیت است و اعلام شکست مهمترین خط قرمز است.
مردم اما خودرو را چیزی شبیه به تلفن همراه یا سطل آب می‌دانند و همین‌اندازه بدیهی به قضیه خودرو نگاه می‌کنند. مجلس در سال ۱۴۰۰ تلاش کرد با الهام از همین دغدغه یکی از مسائل جامعه را حل کند و از این محل، اعتبار و مقبولیت خود را نزد عامه افزایش دهد. از این منظر طرح آزادسازی واردات خودرو فاقد کارکرد مشخص است چرا که هدفی غیر از آنچه نهاد دولت در ایران در پی آن است را در سر دارد. مثلث آهنین سیاست‌گذاران به ما یادآوری می‌کند که مجلس قرار نیست در بازی خودرو بازیگری کند.
اصرار پیوسته مجلس و انکار اهمیت آزادسازی واردات از سوی اضلاع مثلث آهنین موید همین نکته است که مجلس از بازی کنار گذاشته شده و وزنی در سرنوشت نهایی بازار و صنعت ندارد. اینکه دولت و خودروسازان به هیچ عنوان خود را در فضای عمومی به ماجرای آزادسازی نزدیک نمی‌کنند ناظر به همین وضعیت است. وزیر البته در چند مقطع تلاش کرده نسبت به کیفیت و قیمت خودرو در ایران واکنش نشان دهد اما هر بار آنچه از درون وزارتخانه بیرون آمده، حمایت از صنعت خودرو بوده است. فاطمی امین از ابتدای انتخاب به‌عنوان وزیر صمت، پیوسته نظر خود را صراحتا اعلام کرده و بر لزوم حمایت از تولید ملی در صنعت خودرو تاکید کرده است. در اغلب موارد سخنانی که وزیر بر زبان آورده همسو با بحث افرادی نظیر علی آقامحمدی و مصطفی میرسلیم دو عضو مجمع تشخیص مصلحت نظام است که بر تقویت حمایت از صنایع داخلی تاکید می‌کنند. البته وزیر صمت مجبور است در مواقع اوج‌گیری انتقاد از خودروسازان مواضع نرم‌تری در قبال واردات خودرو اتخاذ کند اما به نظر می‌رسد مثلث آهنین خودروسازان، دولت و نهادهای حاکمیتی فعلا تصمیمی برای آزادسازی واردات خودرو ندارند.
اما آیا هیچ امکانی برای واردات خودرو در سال ۱۴۰۱ نمی‌توان متصور بود؟ چرا. از قضا آزادسازی بخش عظیمی از منابع ارزی ایران در کره جنوبی و برخی دیگر از کشورها می‌توان مبنای خوبی برای واردات چند ده هزار دستگاه خودرو به کشور باشد. اما این قبیل اعداد در این سطح از پرداخت طبقات متوسط و پایین جامعه ایران دردی را از بازار خودرو دوا نخواهند کرد. در این قاب، واردات خودرو حتی اگر آزاد شود، سود اصلی آن به طبقات ثروتمند (رسیدن به خودرو روز)، دولت (افزایش درآمد گمرکی)، رسانه‌ها (دریافت آگهی‌های تبلیغاتی) و واردکنندگان (سرمایه‌گذاری سودآور) خواهد رسید و سر میلیون‌ها فرد دیگر که قدرت خرید آنها در سایه سیاست‌های غلط اقتصادی دهه ۹۰ بر باد رفته، کماکان بی‌کلاه خواهد ماند.
- محمد حسین شاوردی -روزنامه‌نگار