به گزارش صدای بورس،مهم‌ترین عامل زیان‌ده شدن خودروسازی‌ها بی‌گمان قیمت‌گذاری دستوری است. برای مثال پژو ۲۰۶ که با قیمت حدود ۱۵۰ میلیون تومانی در کارخانه فروخته می‌شود، در بازار به قیمت ۳۰۰ میلیون تومان به معامله می‌رسد. یا پژو ۲۰۷ اتوماتیک ۳۱۸ میلیونی، در بازار آزاد ۵۶۰ میلیون تومان قیمت می‌خورد. البته این فاصله برای محصولاتی مثل دنا معقول‌تر است. دنا پلاس توروبو اتوماتیک که اندکی کمتر از ۴۰۰ میلیون تومان قیمت دارد، در بازار آزاد به قیمت ۵۰۰ میلیون تومان فروش می‌رود.
به این ترتیب در برخی محصولات، حدود نیمی از بهای بازار هر خودرو بعد از فروش، به دلالان می‌رسد و دست سهامداران از این سود کوتاه می‌ماند. در این حالت مجوز افزایش نرخ می‌تواند فاصله بین قیمت کارخانه و قیمت بازار را کاهش دهد. چرا که قیمت بازار، قیمت تعادلی است و نباید با افزایش نرخ فروش کارخانه، تغییری در قیمت تعادلی پیش بیاید. مشکل از زمانی آغاز شد که مجوز افزایش نرخ‌ها با عوامل دیگری که قادر بود قیمت را بالا ببرد، همزمان شد. در نتیجه برای بسیاری، این تصور ایجاد شد که سود دلالان و واسطه‌گرها همواره باید ثابت بماند و هر افزایش نرخی به سرعت قیمت در بازار را افزایش خواهد داد. تصوری که در نهایت باعث شد برخی خودروها با قیمتی کمتر از بهای تمام شده قیمت‌گذاری شوند.
با این وجود در آخرین صورت مالی شرکت ایران خودرو، به عنوان بزرگترین خودروساز کشور با سهم از بازار ۵۳ درصد، می‌بینیم که زیان شرکت از ۸ هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان در سال ۹۹ به ۲ هزار و ۴۷۸ میلیارد تومان در سال ۱۴۰۰ کاهش یافته و بهبود ۷۰ درصدی را نشان می‌دهد. این بهبود از کجا حاصل شده است؟
در سال ۱۳۹۹ تولید گروه پژو با زیان حدود ۸ هزار و ۶۰۰ میلیارد تومانی همراه بود که در مجموع ۷۶ درصد از زیان فروش داخلی (غیرصادراتی) را برای ایران خودرو رقم زده بود. هر چند همچنان ایران خودرو بیشترین زیان را از تولید محصولات پژو متحمل می‌شود، با کاهش تیراژ تولید این برند به میزان ۵۰ هزار دستگاه، زیان تولید به ۶ هزار و ۸۴۱ میلیارد تومان کاهش یافت.
کاهش پنج هزار دستگاهی تولید محصولات سمند نیز در نهایت به ۱۲۰ میلیارد تومان زیان کمتر منجر شد.
نکته جالب توجه، سودآور شدن تولید و فروش محصولات دنا در سال ۱۴۰۰ بود. در این گروه با رشد ۵ هزار دستگاهی فروش و نیز اندکی اصلاح گپ قیمت بین کارخانه و بازار، ایران خودرو توانست ۴۹۳ میلیارد تومان سود کسب کند. این درحالی است که شرکت ایران خودرو ظرفیت دارد سالانه ۱۰۰ هزار دستگاه خودروی دنا تولید کند که در حال حاضر تنها نیمی از این ظرفیت در حال بهره‌برداری است. برای همین می‌شود پیش‌بینی کرد که با افزایش تولید دنا در سال‌های آینده، وضعیت سودآوری ایران‌خودرو باز هم بهبود پیدا کند. به خصوص که دنا در این سال‌ها توانسته اعتماد و اقبال عمومی را به سوی خود جلب کند. ناوگان حمل‌ونقل شهری و بین شهری نیز بازار هدف مناسبی برای گروه محصولات دنا به حساب می‌آید. بخشی که در حال حاضر بیشتر با گروه‌های زیان‌دهی مثل پژو و سمند پوشش داده می‌شود.
گروه رانا نیز از دیگر گروه‌های سودآور ایران خودرو در سال ۱۳۹۹ بود که تولید و فروش آن در سال ۱۴۰۰ بیش ازدو برابر شد. با این وجود در بازار، رانا نتوانسته به اندازه دنا محبوب و مقبول باشد. به همین دلیل افزایش تولید این گروه به اندازه گروه دنا، در سودسازی ایران خودرو سهم نداشت.
ایران خودرو همچنین از فروش قطعات و لوازم نیز توانسته سود مناسبی کسب کند. این شرکت از سود ۵۸۳ میلیاردی فروش لوازم یدکی، به ۲ هزار و ۲ میلیارد سود در این بخش در سال ۱۴۰۰ رسید. بخشی که به دلیل کمرنگ‌تر بودن قیمت‌گذاری دستوری، یکی از فرصت‌های این خودروساز در سودسازی است.
در مجموع، می‌شود روند تغییر در تیراژ تولید (کاهش تولید برندهای زیان‌ساز و افزایش تولید گروه‌های سودده) را حرکتی مثبت برای استفاده بهینه از ظرفیت‌های تولید و فروش شرکت ارزیابی کرد.
بهبود حاشیه سود و زیان ناخالص از ۲۳- درصد به ۸- درصد نیز نشان‌دهنده استفاده بهینه‌تر از منابع و دارایی‌های شرکت است.
برآورد شرکت در گزارش تفسیری حاکی از آن است که تولید گروه پژو در سال ۱۴۰۱، از ۲۹۷ هزار دستگاه به ۲۶۱ هزار دستگاه کاهش پیدا کند. در گروه سمند، برآورد تولید خبر از رشد تولید ۲۳ هزار دستگاهی می‌دهد. همچنین انتظار می‌رود که تولید گروه دنا از ۵۰ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۰ به ۶۵ هزار دستگاه در سال جدید برسد. ۱۲ هزار دستگاه رشد تولید در گروه رانا نیز قرار است بخشی از کاهش عرضه در گروه پژو را جبران کند، به خصوص که رانا پلاس می‌تواند برند رانا در بازار بهبود بخشد و خاطره راناهای اقتصادی و بدون آپشن را از ذهن‌ها پاک کند. حالا باید منتظر ماند و دید که در واقعیت چه میزان از این پیش‌بینی‌ها محقق خواهد شد.
در کنار دنا و رانا، رشد فروش تارا نیز قادر خواهد بود وضعیت سودسازی شرکت را بهبود بخشد. به خصوص که کیفیت بهتر موتور و کابین در مقایسه با نزدیک‌ترین رقیب تارا یعنی شاهین، می‌تواند سهم فروش خوبی به این محصول بدهد.
همان‌طور که می‌بینیم، مدیران ایران‌خودرو توانسته‌اند با تغییر در ظرفیت تولید محصولات خود، گام مثبتی در جهت حرکت به سمت سودآوری بردارند. اما حالا که قرار است با محدودیت واردات، از تولید داخلی حمایت کنیم، خوب است که دست‌اندازها و موانع تولید را نیز از مقابل خودروسازان برداریم تا سود ناشی از فعالیت تولیدی به شرکت و سهامداران آن برسد. از طرف دیگر، سودده بودن به خودروسازان انگیزه بدهد که در فضای رقابتی، بجای تلاش برای کاهش هزینه‌های تولید بیشتر به ارتقای کیفیت و تنوع محصول بیاندیشند.