تحریم‌های مضاعف علیه کشتیرانی

به گزارش صدای بورس در سوم آبان ۱۳۹۹ رسانه‌ها به نقل از رابرت اوبراین، دستیار امنیت ملی رئیس جمهور آمریکا گزارش دادند که به علت تحریم بیش از حد مسکو و تهران، عملاً امکان اعلام تحریم‌های بیشتر علیه روسیه و ایران وجود ندارد.

در خرداد ۱۳۹۹ وزارت خزانه‌داری آمریکا در تازه‌ترین اقدام ۱۲۵ کشتی و نفتکش مرتبط با جمهوری اسلامی ایران را در فهرست تحریم‌های منع اشاعه هم قرار داد. رسانه‌ها در آن زمان گزارش دادند سازمان ملل متحد، کشورهای عضو جنبش غیرمتعهد، روسیه و چین بارها تحریم‌های یکجانبه آمریکا را مردود دانسته‌اند.

 در مهر ۱۳۹۹، محمد راستاد مدیر عامل سازمان بنادر و دریانوردی، از قول مساعد دبیرکل سازمان بین‌المللی دریانوردی IMO نسبت به درخواست رسیدگی حقوقی به تهدیدهای آمریکا خبر داد و تاکید کرد اجازه نخواهیم داد فعالیت‌های بندری و دریایی هیچگاه دغدغه‌ای برای کشور باشد.  

تجربه روزهای بعد نشان داد علی‌رغم تلاش‌های صورت گرفته، انتظار تحقق وعده از سوی این سازمان و گردن نهادن آمریکا به قانون چندان قرین به واقعیت نیست. آمریکایی‌ها نه تنها رویۀ تحریمی خود را تعطیل نکردند، بلکه با اقداماتی که به صورت «تحریم‌های ثانویه» ایفای نقش می‌کند در روزهای پایانی مهر ۱۳۹۹ نام دو شهروند و شش شرکت چینی را به دلیل همکاری‌های آن‌ها با کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران که پیش از این مشمول تحریم‌های سنگین واشینگتن بود، به فهرست سیاه خود اضافه کرد تا نشان دهد تمام تلاش خود را برای تخریب زیرساخت‌های اقتصاد ایران به کار گرفته و خواهد گرفت. مایک پومپئو، وزیرخارجه ایالات متحده به تمام بنگاه‌های اقتصادی و مالی در سراسر جهان هشدار داد که اگر با گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران همکاری کنند باید خطر تحریم‌های آمریکا را بپذیرند.

البته این اقدام نیز با مخالفت‌های جدی مواجه شد. برای مثال بیست‌ونهم مهر ۱۳۹۹ روسیه اعلام کرده به تجارت با ایران ادامه می‌دهد و این تحریم‌ها غیرمنصفانه است و آن را نمی‌پذیرد.  

این تحریم‌ها از چند منظر قابل بررسی است. از یک سو چرایی تاکید بر بخش کشتیرانی در تحریم‌های جدید قابل بررسی است و از سوی دیگر غیرقانونی بودن این تحریم‌ها نیاز به توجه جدی دارد.

 اهمیت برای اقتصاد

براساس برآورد تنها یک‌سوم حمل کالا در صنعت کشتیرانی را کالاهای نفتی و دوسوم کالاهای غیرنفتی تشکیل می‌دهد که چنین درصدی از جابه‌جایی کالا در تجارت جهانی اهمیت تجارت و حمل‌ونقل دریایی به‌عنوان دو بخش جدا نشدنی قابل بررسی است.  

اهمیت بخش حمل و نقل دریایی به دلایل مختلف اقتصادی است از جمله:

جهان شمول بودن بازار تجاری متاثر از آن.

به صرفه بودن نسبت به سایر روش‌ها در مسیرهای طولانی.

هزینه سرانه کمتر.

امکان صادرات با ابعاد مختلف.

در کنار آن توجه به این نکته اهمیت دارد که ایران از دو مسیر شمال و جنوب به دریا و تجارت دریایی متصل است. در واقع ایران به یکی از مهم‌ترین آبراه‌های جهان یعنی خلیج فارس دسترسی و تسلط نسبی داشته و حجم بسیار زیادی از کالاهای تولیدی کشور از این راه صادر می‌شود. ضمن آنکه دریای کاسپین نیز راه ارتباطی بسیار مناسبی برای ارتباط و صادرات کالا به کشورهای اوراسیا محسوب می‌شود. نکته اینکه بزرگترین خط کشتیرانی تجاری دریای کاسپین متعلق به ایران و با نام "کشتیرانی دریای خزر" یکی از زیرمجموعه‌های گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران است.    

اثر بر اقتصاد ایران

آمریکایی‌ها به دروغ مدعی هستند برای رفاه ملت ایران و بهبود شرایط آن‌ها تحریم‌ها را وضع می‌کنند و عبارت عوام فریبانه «ایرانی‌ها حق زندگی بهتری دارند» را بارها مطرح کرده‌اند، اما این ادعا در شرایطی مطرح می‌شود که هر نوع تحریم در این حوزه به سخت‌تر شدن شرایط اقتصادی ایران و فشار بر مردم منجر می‌شود.

در شهریور ۱۳۹۹، اصغر مصاحب، معاون صنایع کوچک سازمان صنایع کوچک و شهرک‌های صنعتی ایران از افزایش ۴۰ درصدی صادرات صنایع کوچک خبر داد. این صنایع به طور منطقی وابسته به بخش غیردولتی و سرمایه داران کوچک است. اما یک ماه بعد از سخنان مصاحب، بحث تحریم‌های جدید کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از سوی آمریکایی‌ها مطرح و اعلام شد.

در اینجا این سوال به صورت جدی مطرح می‌شود که چرا تحریم‌های حمل‌ونقل دریایی برای دشمنان ایران مهم است؟ و چرا بر این حوزه تا این حد تاکید دارند. جالب است که حقایق اقتصادی برای این سوال پاسخ شفافی دارند.

اهمیت این نوع حمل‌ونقل از دو منظر سهم از کل و سهم در تعامل با کشورهای طرف تجاری شاخص قابل بررسی است.

آذر سال ۱۳۹۸ محمدسعید اصل سعیدی‌پور، مدیرکل وقت تعرفه و موافقتنامه‌های بین‌المللی سازمان بنادر و دریانوردی اعلام کرد سهم حمل‌ونقل دریایی از تجارت ایران حدود ۹۴ درصد است که شامل تجارت از بنادر شمالی و جنوبی می‌شود.

در مقابل بر اساس گفته این مدیر سازمان بنادر و دریانوردی بیش از ۹۳ درصد واردات از طریق بنادر و به وسیله حمل و نقل دریایی صورت می‌گیرد که البته به غیر از صادرات نفت خام تجارت فرآورده‌های نفتی از جمله مازوت، گازوئیل، بنزین، قیر و ... که آن‌ها نیز از این طریق انجام می‌شود.

البته این اهمیت بیشتر برای اقتصاد ایران قابل توجه است و اقتصاد جهانی از حذف یا حضور کشتیرانی ایران در تجارت جهانی چنان متأثر نیست. براساس آمار ژانویه ۲۰۱۸، ایران ۰.۹۱ درصد از تجارت دنیا را در اختیار دارد و پس از کشورهای هلند، امارات و عربستان در جایگاه ۲۴ دنیا ایستاده است.

از سوی دیگر، سهم این نوع حمل و نقل در تعامل با طرف‌های تجاری شاخص نیز قابل تامل است. با بررسی آمار منتشره از سوی گمرک جمهوری اسلامی ایران در خصوص کشورهای عمده مقصد صادرات اطلاعات خاصی را می‌توان استخراج کرد.  

طی یک ماهه نخست سال ۱۳۹۹، بیشترین میزان صادرات کشور، به مقصد کشورهای چین (سهم ۳۱.۶۸ درصد)، امارات متحده عربی (سهم ۲۱.۴۹ درصد) بوده است که به طور منطقی از طریق دریا انجام شده است و صادرات به کشورهای عراق (سهم ۱۵.۶۶ درصد) افغانستان (سهم ۵۵.۷ درصد) و کشور ترکیه (سهم ۴.۳۵ درصد) بوده است که به صورت منطقی از مرزهای خاکی انجام می‌شود. به عبارت دیگر در حوزه تعامل با کشورهای نخست طرف معامله با ایران (طرف‌های تجاری استراتژیک) میزان صادرات کشور از طریق کشتی و ناوگان ملی چندین برابر صادرات به روش‌های دیگر بوده است.

 نکته قابل توجه در این میان آن است که سهم کشتیرانی در تامین واردات کشور نیز قابل توجه است. طی یک ماهه نخست سال ۱۳۹۹، کشور چین (سهم حدود ۲۰.۶۴ درصد)، امارات متحده عربی (سهم ۲۰.۴۰  درصد)، ترکیه (سهم ۱۲.۷۶ درصد)، هند (سهم ۸.۴۹ درصد) و هلند (سهم ۵.۵۸ درصد) از کل ارزش واردات، جزء کشورهای عمدۀ طرف معامله واردات جمهوری اسلامی ایران بوده اند. این آمار نشان دهنده آن است که حمل و نقل کالا از طریق کشتی یکی از شاخص‌ترین روش‌ها برای واردات ایران از کشورهای شاخص طرف تجاری بوده است.

در واقع واضعان تحریم از یک سو سعی می‌کنند شرایط اقتصاد ایران را سخت‌تر کنند و از سوی دیگر ارتباط با شرکای تجاری کشور را تحت الشعاع قرار دهند.

 تخلفات حقوقی تحریم‌ها

در حالی که شاهد تحریم‌های متعدد علیه ناوگان ملی کشتیرانی هستیم، بررسی این موضوع از نظر سابقه شرایط را جالب توجه می‌کند. از یک سو تحریم صنعت کشتیرانی، عموماً در زمان مخاصمات مسلحانه اعمال شده است؛ مانند تحریم کشتیرانی فرانسه توسط انگلستان در جنگ‌های ناپلئون و جنگ جهانی یا جنگ اعراب و اسرائیل.

از سوی دیگر در زمان صلح هم تحریم‌هایی را شاهد بودیم؛ مانند تحریم‌هایی که سال ۱۸۷۲ علیه ترکیه (عثمانی) از سوی سه کشور انگلستان، فرانسه و روسیه به منظور حمایت از شورشیان یونانی انجام شد.

در کنار آن برخی کشورها به منظور تقابل یا اقدام خصمانه یک کشور علیه آن‌ها اقدام به تحریم کشورها می‌کنند که شاخص‌ترین آن‌ها تحریم نیکارگوئه توسط آمریکا در سال ۱۹۸۵ است.

اما نکته مهم در این میان آن است که از منظر حقوقی اجرای یک اقدام خلاف قانون، نمی‌تواند باعث قانونی شدن آن اقدام گردد و بررسی‌ها نشان می‌دهد تحریم‌های اخیر علیه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از چند منظر خلاف قوانین است.

از یک سو با در نظر داشتن این امر که کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت‌های وابسته به آن، در زمرۀ مؤسسات نیمه خصوصی (غیردولتی) محسوب می‌شوند؛ مسدود کردن دارایی‌های این سازمان‌ها نقض حقوق بنیادین، چون حق مالکیت، حق بر دادرسی عادلانه و حق توسعه است. این درحالی است که طبق اهداف و اصول ملل متحد (بند ۳ ماده ۱ منشور)، پیشبرد و تشویق احترام به حقوق بشر و آزادی‌های اساسی برای همگان از جمله اهداف این سازمان و نظام جهانی است.

از سوی دیگر از آنجا که کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت‌های وابسته به آن، مؤسسات اصلی در حمل‌ونقل کالا و ملزومات اساسی مردم هستند، تحریم مالی آن‌ها می‌تواند منجر به نقض حقوق بنیادین مانند حق بر غذا و حق بر سلامت شود. برخی از کالاهای هسته‌ای یا پتروشیمی که در فهرست اقلام ممنوعه قرار گرفته‌اند دارای مصارف دیگری، چون مصارف پزشکی است و برخلاف ادعای طراحان تحریم‌ها این اقدامات صرفاً متوجه حکومت نیست و به صورت مشخص و مستقیم معیشت مردم را هدف گرفته است.

از سوی دیگر زمانی که یک موضوع مانند تحریم‌های مرتبط با کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در شورای امنیت مطرح شده است، کشورها نمی‌توانند رأساً به عنوان اقدام متقابل تحریم‌های یک جانبه ایجاد کنند و این تحریم‌ها با ماده ۵۱ منشور همخوانی ندارد.

 نکته قابل تامل دیگر آنکه به‌رغم وجود «اصل مصونیت دولت و اموال دولتی»، در این تحریم‌ها با توجه به اینکه بخشی از سهام کشتیرانی ایران در اختیار دولت است، بخش‌هایی از مواد ۱۶ و ۱۸ کنوانسیون ملل متحد راجع به مصونیت دولت و اموال دولتی نقض می‌شود. تحریم‌ها علیه ایران در شرایطی است که در تیر ۱۳۹۹ حمید زادبوم معاون وزیر و رئیس کل سازمان توسعه تجارت ایران گفت: کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران سهم قابل توجهی در حمل و نقل کالاهای صادراتی دارد.  

از دیگر نکاتی که نشان دهنده ایرادات حقوقی این گونه تحریم‌هاست، نقض «کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها» است که در مواد ۱۷ تا ۱۹ با تعریف حق عبور بی ضرر و استثنائات تعلیق عبور، حق عبور را برای همه کشورها آزاد و حق آن‌ها می‌داند.  

درخصوص تحریم آمریکا موضوع نقض «عهدنامه مودت»، روابط اقتصادی و حقوق کنسولی میان ایران و امریکا در سال  ۱۹۵۵ در تهران به امضا رسید و در سال ۱۹۷۵ لازم الاجرا شد، نقض شده است. این تحریم‌ها در تعارض با بند ۲ ماده ۸ آن تلقی می‌شود که مقرر می‌دارد: «نباید محدودیت‌ها یا ممنوعیت‌هایی را به واردات یا صادرات هر محصول طرف دیگر معظم متعاهد به سرزمین‌های طرف دیگر معظم متعاهد وارد نماید مگر…» در حالی که تحریم‌ها به صورت عام هر نوع تبادلی را غیرممکن می‌سازد.

شکست نظام جهانی
حقیقت تلخ آن است که آنچه در این تحریم‌ها رخ می‌دهد، فشار بر مردم ایران و فعالان اقتصادی آن است. در شرایطی که تجربه نشان داده است این گونه فشارها به تغییر رفتار و صرف نظر کردن ایران از آرمان‌های خود منجر نمی‌شود، اصرار بر این گونه تحریم‌ها نشان دهندۀ نیت واضعان آن و تلاش برای فشار بر مردم ایران است. تحریم‌ها عملاً باعث می‌شود که هزینه‌های زندگی و حتی تامین نیازهای پزشکی مردم تحت الشعاع قرار گیرد.

این درحالی است که به رغم تخلف حقوقی موضوع تحریم‌ها، نهادهای بین‌المللی هم نتوانستند مانع از اجرای این تخلف آشکار شوند. حتی شرایط خاص کرونا و عوارض ناشی از آن نیز نتوانست مسیری را تعریف کند که سختی‌ها و مشکلات ملت ایران در مقابله با این بیماری کاهش یابد و سختی‌های ناشی از این بیماری با اقدامات خلاف قانون آمریکا برای ملت ایران به مراتب افزایش یافته است.

محمد عباسی، روزنامه نگار