به گزارش صدای بورس،صنعت خودرو، اولین صنعتی که بعد از خروج آمریکا از برجام تحریم شد، ولی با تلاش متخصصان به فعالیت خود ادامه می دهند. مشکل صنعت خودروسازی کشور و میزان زیان انباشته خودروسازان داخلی در یک زمان کوتاه به وجود نیامده است و دلیل آن فقط تحریم نیست، بلکه مشکل اصلی خودروسازان به ساختار مدیریت و مالکیت صنعت خودرو مرتبط است و به همین دلیل ساختار آن باید اصلاح شود.
تصمیم‌گیری در خصوص صنعت خودرو برخلاف سایر صنایع چون پتروشیمی و فولاد، با تأخیر همراه شد که نشان از مصلحت‌اندیشی پر هزینه دولت در صنعت خودرو است. اگر برای تعادل در بازار خودرو هرچه دیرتر تصمیم‌گیری شود، مشکلات بازار و خودروسازان افزایش پیدا می‌کند.
بر این اساس پاشنه آشیل عملکرد منجر به زیان این سه شرکت، نبود توازن میان بهای تمام شده تولید با بهای فروش محصولات است. در واقع با وجود سیاست‌های دولت از سال ۹۷ (سال آغاز تحریم‌های بین‌المللی) با هدف حمایت از تامین نهاده‌ها و مواد اولیه صنایع و قیمت‌های مصوب، این سه شرکت با افزایش قابل ملاحظه نرخ تامین مواد اولیه خود مواجه شدند که افزایش قیمت‌های فروش آن را جبران نکرد.
اما در کنار رشد قیمت مواد اولیه که به واسطه اعمال تحریم‌های بین‌المللی شکل گرفت، بخش بزرگی از فشار هزینه‌ای به صنعت خودروی کشور ناشی از هزینه‌های غیرعملیاتی (تامین مالی، منابع انسانی و...) در سال ۹۹ است. هفته جاری در گزارشی، تاکید کردیم که در سال گذشته هزینه سربار خودروسازان ۴۸درصد رشد را تجربه کرده است. به این ترتیب این رقم نیز به هزینه تولید اضافه شده است. از سوی دیگر تورم عمومی، فضای نامناسب کسب‌وکار، منابع گران بانکی و از همه مهمتر سوءمدیریت را نیز باید به دلایل رشد زیان خودروسازان بیفزاییم. آنچه مشخص است صنعت خودروی کشور به واسطه انحصاری که دولت برای سه شرکت بزرگ خودروسازی ایجاد کرده، نه انگیزه رقابتی داشته و نه پاسخگوی مشتریان خود بوده است.
بیشتر بخوانید:
این صنعت به‌ازای بازار انحصاری، در مقابل عملکرد خود تنها پاسخگوی دولت است؛ چرا که بدون حمایت، توان ادامه فعالیت ندارد. از سوی دیگر همراه با سیطره دولتی و اختیارات تام دولت در این شرکت‌ها، قیمت‌گذاری از توان خودروساز خارج بوده و با توجه به هزینه گزاف تولید (به دلایلی که شرح داده شد) قیمت از سوی شورای رقابت تعیین میشود. همان‌طور که عنوان شد بهای تمام‌شده تولید به دلیل نبود بهره‌وری، هزینه زیاد نیروی انسانی و سربار، تورم عمومی، فضای نامناسب کسب‌وکار و از همه مهمتر تحریم‌های بین‌المللی بسیار زیاد است، حال آنکه قیمت‌گذاری در زمره اختیارات تولیدکنندگان نیست و شورای رقابت، آن هم با فرمول ابداعی خود باید به تعیین قیمت بپردازد که این مساله باعث افزایش ضرر و زیان تولید در شرکت‌های خودروساز میشود.
بررسی صورت‌های مالی به خوبی نشان می‌دهد که ایران خودرو و سایپا میلیاردها تومان زیان انباشته دارند. همچنین در این بازه زمانی خودروسازان به قطعه‌سازان حدود ۲۰ هزار میلیارد تومان بدهی دارند که بیشتر این بدهی‌ها به ایران خودرو و سایپا تعلق دارد. صنعت خودرو کشور در شرایط بحرانی قرار دارد و برای خارج شدن از آن می‌بایست راهکارهای اساسی اندیشیده شود؛ چراکه اگر دیر اقدام شود سرنوشت صنعت خودرو نیز همانند مشکلات مؤسسه‌های مالی و اعتباری خواهد شد. ۶ راهکار برای اصلاح وضعیت بازار خودرو به شرح زیر است که در ادامه آن‌ها را بررسی می‌کنیم.
گفتنی است راهکار سیاست قیمتی نمی‌تواند بازار خودرو را کنترل کند؛ چراکه با افزایش قیمت کارخانه، قیمت بازار نیز افزایش پیدا می‌کند. البته مدتی است افزایش تقاضا و کمبود خودرو باعث رشد قیمت شده که انتظار می‌رود با به پایان رسیدن تعطیلات نوروزی حجم تقاضاها کاهش پیدا کند، اما همچنان مشکلات بازار خودرو پابرجا است و باید تصمیم‌گیری‌های اساسی انجام شود. همواره دولت سعی داشت تصمیم‌های خود را با تغییر نحوه قیمت‌گذاری خودرو به سرانجام برساند.
به طور کلی افزایش قیمت نمی‌تواند مشکل خودروسازان و بازار خودرو را برطرف کند.
۱. تعیین تکلیف قطعی قیمت‌گذاری خودرو
مهم‌ترین اقدام وزارت صنعت، معدن و تجارت این است که باید برای حل مشکل نابسامانی بازار خودرو و حل مشکل خودروسازان تصمیم‌گیری قطعی در خصوص قیمت‌گذاری خودرو اتخاذ کند تا خودروسازان بر اساس آن طرح‌های فروش خود را اجرا کنند. مدتی قبل قرار بود قیمت خودرو به میزان ۳۰ درصد از سوی خودروسازان افزایش پیدا کند، اما به دلیل اعتراض‌های مشتریان این طرح لغو شد و تمامی خودروهای پیش فروش شده تا پایان دی ماه سال جاری بر اساس قیمت قدیم تحویل داده خواهند شد که چنین موضوعی برای خودروسازان مشکلات مالی را به همراه دارد.
۲. افزایش تیراژ تولید از طریق تسریع در پرداخت مطالبات قطعه‌سازان و تسهیل در واردات قطعات مورد نیاز
تولید خودروهای پرتیراژ به ویژه مدل‌هایی با سهم بالای ۷۰ درصد از بازار کشور و با میزان ساخت داخل بالای ۶۰ درصد باید افزایش پیدا کند؛ چراکه با کمبود خودرو قیمت آن نیز افزایش پیدا می‌کند و شرایط ورود دلالان فراهم میشود. قرار شد حدود ۴ هزار میلیارد تومان از بدهی قطعه‌سازان از سایپا و ایران خودرو به آن‌ها پرداخت شود که این میزان فقط ۲۰ درصد از ۲۰ هزار میلیارد تومان بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان است. از این رو برای افزایش تولید خودرو باید شرایط تأمین قطعات نیز مطلوب باشد. تحریم و افزایش نرخ ارز فقط ۲۰ درصد از مشکلات را شامل میشود و بسیاری از مشکلات باید در داخل کشور برطرف شود.
۳. اعمال سیاست مدیریت نقدینگی توسط بانک مرکزی
پتانسیل ورود نقدینگی با حجم بسیار زیاد در بازار خودرو به دلیل تثبیت نسبی بازار ارز و کاهش نرخ سود سپرده‌ها افزایش پیدا کرده است و اکنون مردم به بازار خودرو دید سرمایه‌ای دارند. از این رو بانک مرکزی با تعریف ابزارهای جدید و محرک در جذب و مدیریت این نقدینگی مازاد باید تصمیم‌های اساسی را اتخاذ کند.
۴. تداوم سیاست فروش بر اساس معیارهای محدودکننده سفته‌بازی
باوجود حمایت گسترده از شرکت‌های خودروسازی و جلوگیری از ورود خودروهای خارجی به کشور این شرکت‌ها نتوانسته‌اند به مسئولیت خود در قبال مصرف‌کننده به درستی عمل کنند.
شرکت‌های خودروسازی به دلیل پیش فروش‌ها و عدم انجام به تعهدات سنگین و عدم تعادل در قیمت‌ها نگرانی‌های بسیاری را برای مردم به وجود آورده اند، بنابراین تحقیق و تفحص از شرکت‌های خودروسازی باید به صورت جدی در دستور کار مجلس قرار گیرد، همچنین خودروسازها باید لیست واگذاری‌های خود را جزبا ذکر جزییات به مجلس ارائه کنند تا معلوم شود آیا فعالیت خلاف روال از سوی این شرکت‌ها صورت گرفته است یا خیر.
در حال حاضر برای عرضه خودرو به مصرف‌کنندگان واقعی از محدودیت‌هایی چون عرضه خودرو طبق کارت ملی، شرط سنی بالای ۱۸ سال و عدم خرید خودرو طی ۱۸ ماه گذشته استفاده میشود. البته این سیاست برای رفع مشکلات بازار خودرو روش مناسبی شناخته میشود و بهتر است تدوام داشته باشد.
۵. فروش خودرو به صورت اقساطی
در یادداشت مرکز پژوهش‌های مجلس تاکید شده است، برای تسویه بازار و حذف دلالان از بازار خودرو ضروری است پس از قیمت‌گذاری سریع و مناسب خودرو، مابه‌التفاوت میان قیمت فروش قطعی تعیین شده و قیمت حاشیه بازار به صورت اقساط پنج ساله با نرخ سود ترجیحی برای خریدار در نظر گرفته شود و این اقساط در حسابی نزد بانک صنعت و معدن قرار گیرد و در سال‌های آینده فقط برای تحقیق و توسعه صنعت قطعه‌سازی و خودروسازی کشور هزینه شود.
۶. وضع مالیات بر قراردادهای مکرر فروش در قالب CGT
در حال حاضر یک درصد از ارزش خودرو به عنوان مالیات توسط دفترخانه‌های اسناد رسمی دریافت میشود. همچنین در شرایط فعلی مالیات بر درآمد مشاغل خرید و فروش خودرو نیز حدود ۴ تا ۵ درصد است. از این رو با افزایش ضرایب مالیاتی می‌توان خرید و فروش مکرر را کاهش داد. به طور کلی هرگونه افزایش ضرایب مالیاتی نیز می‌تواند به آسانی تحمل کرد و هم بار اضافی مالیاتی را به مصرف کننده نهایی واقعی تحمیل کند و این مورد می‌تواند باعث افزایش قیمت خودرو در بازار شود. از این رو در شرایط فعلی راه‌حل مالیاتی CGT توصیه نمی‌شود، اما بعد از تثبیت قیمت‌گذاری قطعی و مناسب خودرو می‌تواند برای حذف دلالان در بازار خودرو با رعایت شرایط از آن استفاده کرد.
اگرچه در تمامی تحقیق و تفحص‌های قبل و همین تحقیق و تفحص ۳ ماه پیش نتیجه به قوه قضاییه ارجاع شده است، اما به نظر می‌رسد برخی از اتفاقاتی که باعث هرج و مرج در شرکت‌های خودروسازی بوده نه تنها تخلف که ضعف قانون در آن دیده میشود و برای بهبود اوضاع باید قانون‌گذار به فکر اصلاح قانون باشد تا با این کار مانع دور زدن و استفاده از خلأهای قانونی توسط برخی سودجویان شود، چرا که در غیر این صورت تحقیق و تفحص‌های متعدد به جز اتلاف وقت و هدر رفتن سرمایه‌های انسانی و مادی سود دیگری برای مجلس نخواهد داشت. از این رو انتظار می‌رود مجلس یازدهم با نگاهی به تحقیق و تفحص‌های پیشین راهکارهای لازم برای جلوگیری از اتفاقات گذشته را بیابد و آن را برای اصلاح امور به کار بندد.
- فرهاد تقوامنش، تحلیگیر ارشد صنعت خودرو و استراتژیست
نظر شما